Danke für die Blumen.
Ich wüßte auch nicht wie ich das zusammenfassen sollte.
Kenneda nicht all die vielleicht möglichen Funktionen hier.
Allerdings denke ich mir, wenn man in der Suchfunktion oben GMH und laden eingibt, werden die meisten Antworten meinerseits schon gelistet werden.
was der Hinweis auf österreichischen Pensionisten aussagen soll, weiß ich grad nicht.
Ich habe bereits einige Artikel diesbezüglich verfaßt wo ich versuchte technischen Laien das Ganze von verschiedensten Seiten zubeleuchten.
Eine solide Elektroinstallation vorausgesetzt sehe ich folgenden Nachteil bei den beiliegenden Notladegerät von Hyundai.
Es hat keine steckerseitige Temperaturüberwachung.
Des weiteren bezahlt man für das lange Laden mit der Lebnesdauer des internen Wechselrichters und der restlichen Ladeelektronik.
Die Kosten dessen dürften bei Defekt nicht gerade billig sein.
Diese Elektronik ist eben auf eine bestimmte Betriebsstundendauer ausgelegt.
Andereseits ist es zweifellos gut für den Akku langsam geladen zu werden.
Allerdings durch Ladeelektronik, Wechselrichter sowie Akkuheizung/Kühlung entstehen Ladeverluste bis zu 25% laut diversen Tests
Das heißt bei täglicher voller Ladung gehen täglich mehr als 3 kwh nicht in den Akku.
Jeder kann sich seinen Verlust dann selbst ausrechnen.
Eine Wallbox soll gegenüber dem Notladegerät mit einem Verlust von rund 10% auskommen.
Ihr könnt ja meine Beiträge dazu lesen.
Nun ja der Fluch der Technik.
Je mehr davon, desto mehr kann ausfallen
An das muß man sich gewöhnen.
Genauso wie daran das sich dieses Fahrzeug nicht mehr konventionell abschleppen läßt.
durchaus
vielleicht noch mehr.
Aber wüßte ich alles wöre ich Konsulent für Hyundai und nicht pensionierter Elektrotechniker mit einem halben Jahrhundert Berufserfahrung.
Bessere Elektronik?
effizienterer Wechselrichter?
verlustärmere Bauteile?
Art der Ladung?
Anderen effizienteren Akku?
da kann es vielerlei einzelne Faktoren geben.
Warum fahren sich gleich starke und gleich schwere Fahrzeuge unterschiedlich?
Außerdem wird hier wohl niemand ernstlich Mercedes mit Hyundai vergleichen wollen.
Allein schon preislich.
Übrigens kann man bei Mercedes einen zweiten Wechselrichter einbauen lassen, wonach dieses Fahrzeug dann auch zweiphasig zu laden sein müßte.
interessant
Einige Verluste kommen mir zwar niedrig vor aber es wird schon stimmen.
Einiges habe ich bei meinen Ausführungen nicht mal berücksichtigt.
und wie
Ich fuhr im ersten Jahr nicht mal 4000km.
Wenn man das Auto nur für notwendige Fahrten verwendet...
denke ich habe es bereits hier mehrfach geschrieben.
Mal anders
Denkt ihr, der Ladesäulenbetreiber verrechnet euch nur eure Akkunettokapazität von 13,8kwh und zahlt sich die restlichen Ladefaktoren selbst?
Die da wären: Kabellängenwiderstände
Akkuaufwärmung auf Ladetemperatur ( speziell PHEV )
Ladeelektronikverbrauch und Wechselrichter.
Oder warum gibt es eine Akkukühlung und Heizung?
Beim Verbrenner wird ja auch über den Treibstoffpreis die Mitorabwörme bezahlt die sich nicht sichtbar in Kilometer auswirkt
Ebergie geht nie verliren.
Nur ihr Zustand ändert sich
Dazu kommt, je länger die Ladung dauert desto größer ist der prozentuelle Anteil des Ladeverlustes an der Gesamtenergiemenge.
Das Auto ist ja während des Ladevorgangs nicht im Standby- Modus
Und selbst den Ladeelektronikverbrauch der Ladesäule bezahlen wir.
Was für den Akku schonend ist, nämlich langsam laden zb. über Nacht ist für die Menge der Energie das Gegenteil.
Der Tucson kann nunmal nur einphasig max. mit 7,4 kw / h laden was aber in der Regel nicht erreicht wird.
Habe nie verstanden, warum PHEV
nicht mit Drehstromlademöglichkeit angeboten werden.
Würde die Ladedauer sehr verkürzen sowie Schieflast verhindern.
Daher idealerweise von Anzeige 0 bis 100 rund 2 Stunden.
Von dem das man nicht auf 100% laden sollte ganz abgesehen.
Denn die letzte Zeit von 98% aufwärts weden nur noch die Zellen gleichkonditioniert.
Das verbraucht durch Ladung und Entladung nur Energie ohne etwas effektiv zu bringen. Es dauert eben bis wirklich alle einzelnen Zellen 100% geladen sind.
In dieser Zeit verbraucht die Ladeelektronik, die Temperierung, und die Leitungsverluste witer voll Energie und es kommt kein bis kaum Energie in den Akku.
Zu Hause zahlt ihr ja auch den Verbrauch, Netzentgelte und Verluste bei eurer Rechnung.
Eigendlich einfache Physik und Elektrotechnik der Mittelschule
Conclusio:
Akkunettoladekapazität und Ladeverluste ergeben meht als 13,8 kw
Extrembeispiel:
Beim Überschußladen über Photovoltaik eines Renault Zoe (BEV) auf 100% über 2 Tage wurden rd. 25% Verlust gemessen.
Außerdem verkürzt das ungemein die Lebensdauer der Ladeeinheit.
Am ineffizientesten sind die beiliegenden Notladegeräte für die Steckdose wo man auch mit 6A laden kann
Aber das darf sich jetzt jeder selbst aurechnen ess da am Zähler rauskommt.
Oder in der Praxis messen.
Allso bei unseren rechne ich je nach Ladeart schon mit 10 bis 15% Verlustladung an der Ladesäule.
Sogar in der Stadt,
eigentlich überall
Denn so kommt man nicht über die jeweilige Höchstgeschwindigkeit
falsch kombiniert
diese 13,6kwh habe ich bezahlt.
Und ich blende keine Ladeverluste aus.
Daher werden auch keine 13,6 kwh im Akku gelandet sein.
Und wenn nur 11kwh im Akku gelandet sind passt die Rechnung schon wieder.
Der Akku muß unter rund 20 Grad sowieso erst mal auf Temperatur gebracht werden und die Heizung kostet schon einiges an Energie zum aufheizen und Temperatur halten.
Aber man kanns glauben oder daran zweifeln.
Vielleicht kann das Hyundai die Funktionsweise einem Ingenieur besser erklären.
Beispiel: Ich habe nacht bei leichten Minusgraden geladen.
Und bei uns in wien gibt es beim neuen Programm eine graphische Anzeige mit Lademenge und Zeit in viertelstündlicher Diagrammform.
Auf der sieht man daß in der ersten 1/4 Stunde keine Ladungsmenge angezeigt wurde.
Erst in der 2. viertel Stunde 0,8kw
in der dritten dann mehr usw.
Preisfrage? Was passiert in der ersten Viertel Stunde.
Es wird konditioniert und auf Ladetemperatur gebracht.
Diese Energie wird nich als Lademenge angezeigt, wird aber wohl sicher verrechnet.
Von da her....
