Die Navi-Probleme traten bei mir mit alter Navi-Software und neuen Karten regelmäßig auf. Mit der neuen Navi-Software alles kein Problem mehr, ist seit Monaten problemlos im Einsatz. Den Rest hat @reflex bereits beschrieben.
Beiträge von stbrumme
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Ich muss dir auch bei der Theorie wiedersprechen, das ein aktiver Turbo die Verbrauchswerte verschlechtert. Das ist Unsinn.
Zur Reduzierung der Temperatur wird unter Last eine fettere Mischung eingespritzt, d.h. mehr Benzin als optimal. Sauger haben nicht die Temperaturprobleme in dieser Form, moderne Turbos sind hier auch unempfindlicher geworden, die Abgasschaufeln vertragen mehr Kelvin/Celsius und die Verdunstungskälte des überschüssigen Benzins ist nicht mehr so relevant.
Die Turboschaufeln an sich sind in der Tat recht verbrauchsneutral (auch wenn sie einen minimalen Widerstand im Motorluftstrom bei Teillast darstellen).Sämtliche Abgase gehen immer und permanent an den Schaufeln des Turbos abgasseitig vorbei, und setzten diesen damit in Betrieb.
Nein, nur unter Lastanforderung. Beim Dahingleiten muss Abgas weggeleitet werden (z.B. Wastegate), um keinen suboptimalen Überdruck im Motor zu haben ("zu viel Luft für zu wenig Benzin").
Was du als "negativen" Ladedruck siehst, ist das gerne genannte Turboloch.
Und wieder ein Nein ... der Ladedruck ist auch dann negativ, wenn es reicht, die Luft allein durch die Kolbenbewegung vom Motor ansaugen zu lassen, anstelle vom Turbo hingeschoben zu werden. Das Turboloch existiert nur dann, wenn ich keine Wahl habe (deshalb steht im vorherigen Satz "wenn es reicht"), weil der Turbo mangels Abgas keine Kraft zum Schieben hat. Beide Situationen haben einen negativen Ladedruck - und sind dem Wesen nach deutlich verschieben: zwischen "nicht wollen" und "nicht können" liegen Welten.
Natürlich schiebt der Turbo auch bereits bei leicht negativen Messwerten, der "Neutralpunkt" liegt nicht exakt bei Null.Um noch kurz auf deine OBD Daten einzugehen: [...]
Du gibst nur meine Aussage mit anderen Worten wider: ich wollte sagen, dass der Tucson-Fahrer fürs normale Gleiten keinen Turbo braucht. Der GDI kommt auch auf der typischen 130er Autobahn genauso gut klar wie der Turbo und fährt sich kein bißchen anders. Nur beim Beschleunigen, am Berg und bei höherer Speed gibt es Differenzen. Wer eine Kaufentscheidung bzgl. des Motors will (darum geht es übrigens in diesem Thread), der braucht hinsichtlich Fahreigenschaften nur auf diese drei Punkte zu achten. Mehr nicht.
Turbos haben allgemein deutlich komplexere Elektronik als Sauger weil es enorm schwierig ist, bei verschiedenen Fahrprofilen stets verbrauchs- und leistungsoptimal einzuspritzen. Da liegt selbst die beste Software ab und zu weit daneben. Tendenziell ist der Turbo deshalb leicht im Nachteil, holt dies aber in all den Situationen raus, wo er weniger Drehzahl als der Sauger braucht. Langweilige 50km/h-Straßen mit Tempomat im 6.Gang empfand ich bei der Testfahrt im GDI nicht machbar, in meinen T-GDI fahre ich so regelmäßig (ca. 1100 U/min). Den GDI schätze ich im 5. dann bei 1300 U/min, was einen höheren Verbrauch zur Folge hat.
Kurz und knapp: bei gleicher Drehzahl ohne Last ist Sauger theoretisch immer besser. Aber praktisch braucht der GDI in unzähligen Situationen eben mehr Drehzahl.
Ganz abgesehen davon ist dort das Getriebe kürzer übersetzt, also bei gleicher Geschwindigkeit im gleichen Gang liegt automatisch die GDi-Drehzahl höher. Vielleicht postet ein GDI-Fahrer seine Drehzahl bei GPS-gemessenen 100 km/h: der T-GDI Schalter liegt im 6.Gang bei 2200 U/min. DCT sollte noch ein wenig drunter sein, weil es dort 7 Gänge gibt. -
Du rufst selbst jemand an oder wirst angerufen ?
Ich fahre einen Vor-Facelift und wenn ich jemanden anrufe, dann bleibt nach Ende des Gesprächs das Wahlmenü offen.
Navi / Radio etc. laufen im Hintergrund weiter. -
Bei 100 km/h und Tempomat auf ebener Strecke ist der Ladedruck laut OBD2 noch deutlich negativ, was ähnlich einem Sauger ist. Ab ca. 130 km/h wird der Ladedruck dann etwa neutral, d.h. der Turbo nimmt langsam seine Tätigkeit auf. Höhere Geschwindigkeiten, Beschleunigung oder bergauf muss der Turbo selbstverständlich schon viel früher Arbeit verrichten.
Ich kenne nicht genau den Aufbau des Tucson-Turbos, aber typischerweise können Abgase elektronisch geregelt vorm Turbo weggeleitet werden, um - z.B. im Winter kurz nach Start - Schäden zu vermeiden. Und wenn dann kein/kaum Abgas-Druck am Turbo ankommt, kann er auch nicht Frischluft verdichten. Insofern läuft er dann "im Leerlauf" und der Luftzug gleicht dem eines Saugers.
Das ist auch der Fall, wenn aufgrund des Fahrprofils keine Notwendigkeit besteht, den Turbo hochdrehen zu lassen (wie etwa die genannten 100 km/h mit Tempomat), denn ein aktiver Turbo verschlechtert im Regelfall die Verbrauchswerte. Die Formulierung "Saugermodus" ist deshalb nicht verkehrt. -
Der T-GDI DCT hat 7 Gänge (statt 6 beim Schalter) und gerade der oberste ist deutlich länger übersetzt, d.h. bei gleicher Geschwindigkeit hat der T-GDI DCT eine wesentlich niedrigere Motordrehzahl. DerTeillastbereich, wo der T-GDI DCT als Quasi-Sauger fährt, ist großer Bestandteil des Normzyklus und insofern ist es durchaus glaubhaft, dass der T-GDI DCT von einem erfahrenen Testfahrer im Normzyklus spritsparender gefahren werden kann als der GDI, ergo weniger CO2 ausstößt.
Die Hyundai-Webseite nennt 157 g CO2 (T-GDI DCT) bzw. 158 g CO2 (GDI). Ich kenne die Gesetzesnummern nicht auswendig, evtl. beziehen sich Steuer und Broschüre auf verschiedene Normzyklen:
https://www.hyundai.de/CMSPage…4d-44fe-8455-9dfd110faa1c
(siehe Seite 44 der PDF) -
Der T-GDI ist technisch dem GDI sehr, sehr ähnlich - der T-GDI ist quasi ein GDI plus Turbo (https://en.wikipedia.org/wiki/…ne#1.6_Gamma_T-GDI_(G4FJ)).
Wird nicht allzuviel Leistung abgrufen, dann dreht der Turbo gar nicht hoch und der T-GDI verhält sich identisch zum GDI, d.h. verbraucht auch die gleiche Menge Benzin.Bei mir läuft oft die Torque-App auf dem Handy, mit der ich per OBD2 die Motordaten live auslese und da ist u.a. auch der Ladedruck dabei. Fahre ich 100 km/h, dann ist der Ladedruck immer noch negativ: der T-GDI saugt die Luft genau wie der GDI. Erst bei höheren Geschwindigkeiten baut der Turbolader Druck auf - und natürlich beim Beschleunigen sowie am Berg.
Gestern abend rollte ich knapp 30 km mit Tempomat auf der glücklicherweise staufreien Berliner Stadtautobahn (überall nur 80 km/h erlaubt) und hatte am Schluss wieder eine 5 vorm Komma.
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Sorry, dass ich diesen alten Thread wiederbelebe ...
die ersten Tucsons TL sind nun fast 4 Jahre alt und da wird das Thema Anschlussgarantie langsam relevant.
Die im Eingangspost erwähnte Webseite gibt es immer noch: https://www.hyundai.news/de/un…ntie-bis-zu-10-jahren-an/Hat irgendjemand bereits eine Anschlussgarantie abgeschlossen ?
In welcher Preisregion landet man ? (ausgehend von 879€ für Santa Fe würde ich auf grob 700€ tippen) -
weiss ich, auch bei macoil kostet es nur 55€. Aber was tun wegen der Garantie.? Muss wohl leider sein.
Passendes 5W30 (Shell Helix Ultra Professional AF) kostet selbst bei Mac-Oil mehr als 55€. In Berlin z.B. 79,90€.
Den Stempel ins Serviceheft bekommt man dort auch.Der erste Ölwechsel meines Tucsons war noch bei Hyundai, dort gab es aber die falsche Menge, die falsche Sorte, die Eintragung wurde vergessen (dann nachgeholt) und der Papieranhänger mit dem nächsten Wechsel war auch um ein Jahr daneben. Die Ölwechsel Nr. 2 und 3 holte ich mir dann bei Mac-Oil - ohne jegliche derartige Probleme. Und grob 50€ billiger als bei Hyundai.
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Eigentlich war die Absicht meines Postings, auf die geringe Feinstaubpartikelzahl hinzuweisen. Für die Facelift-Modelle, die einen entsprechenden Kat haben, könnte sich die Anzahl Freibrennvorgänge reduzieren bzw. sind zugeräucherte Kat (d.h. teurer Wechsel) keine Seltenheit bei modernen Benzinern.
Eine Reduzierung der NOx-Werte deutet oft auf eine geringere Brenntemperatur hin. Diese verläuft i.d.R. nicht so effektiv (=sparsam) wie eine höhere.
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Mir lief ein recht interessanter Artikel über den Weg:
"Vergleich zwischen Super E10 und Super E5: 70 Prozent weniger Feinstaub, 25 Prozent weniger Stickoxid"
https://www.automobilwoche.de/…prozent-weniger-stickoxidkurz:
- getestet wurden VW Golf 1.0 TSI, Renault Megane TCE160, BMW 318i, Opel Corsa 1.4, Ford Fiesta 1.0
- Messung nach neuem WLTP-Verfahren: E10 quasi gleicher Verbrauch wie E5
- jetzt kommt's: E10 mit minus 30% NOx-Ausstoß (0% bis minus 50%, je nach Auto)
- ebenso minus 50% bis 70% Partikelanzahl
- ja, es sind alles Klein- oder Kompaktwagen mit wenig Hubraum
- wichtig: den Test hat die BDBe durchgeführt, ein Verband der Bioethanol-Hersteller (die sicher nicht ganz objektiv in der Sache sind)
